Douglas
F4D-1 Skyray - Tamiya nº60741 1/72
Um pouco de Historia:
Texto publicado em 08/10/2014
por
Giordani em História, Militar
Embora
produzido em pequeno número, foi um avião importante pelos recordes que bateu
em 1953 e 1958.
O
desenvolvimento do Skyray remonta aos anos imediatamente posteriores à Segunda
Guerra Mundial. Na época, o conceito de asa em delta recebia considerável
atenção, e o abundante material alemão de pesquisa aerodinâmica capturado —
principalmente de autoria de Alexander Lippisch — revelava que essa linha de
pesquisa era muito promissora. A Douglas Aircraft Company não explorava sozinha
tal novidade, nem seus trabalhos alcançariam o mesmo sucesso que a Convair com
o F-102 Delta Dagger, o F-106 Delta Dart e o B-58 Hustler.
Os estudos
iniciais da Douglas tornaram-se conhecidos pela designação D-571. Foram
elaborados a pedido da Marinha americana, que necessitava de um novo tipo de
interceptador, dotado de qualidades de ascensão consideráveis e da já tão
propalada asa em forma de delta.
Após examinar
diversas sugestões da indústria americana, o BuAer -(Bureau de Aeronáutica da
Marinha), chegou à conclusão de que a proposta da Douglas reunia
características suficientes para garantir a continuidade dos estudos. Assim, em
meados de junho de 1947, chegou-se à assinatura de um contrato para a sequência
de novos trabalhos no projeto, sob a supervisão de E. H. “Ed” Heinemann e C. S.
Kennedy. Naquela época, diversos enfoques eram levados em consideração,
incluindo-se configurações de um ou dois propulsores, bem como diversas
variações da asa em delta. No começo do ano seguinte, quando o projeto começou
a tomar forma, a Douglas havia estabelecido como objetivo o desenvolvimento de
um caça de escolta com duas turbinas Westinghouse 24C.
Proposta oportuna
O
prosseguimento dos trabalhos, aliado aos novos dados fornecidos pelos testes em
túneis aerodinâmicos, levou a um maior refinamento do XF4D-1. No verão de 1948,
o aparelho estava sendo otimizado para a tarefa de interceptação; em setembro,
a companhia chegava a um projeto definitivo, ao mesmo tempo que sugeria um
protótipo à Marinha. A proposta (por acaso, ou intencionalmente) não poderia
ser mais oportuna, pois a Marinha se encontrava na fase inicial dos estudos em
busca de um interceptador. Assim, a sugestão da Douglas esteve entre as mui-tas
levadas em consideração. No dia 16 de dezembro, o BuAer decidiu encomendar dois
protótipos, além de mais um para testes estáticos.
O projeto da
Douglas não era uma verdadeira configuração em delta; apresentava asa média com
elevado enflechamento, baixo alongamento e pontas arredondadas. As
extremidades, acionadas hidraulicamente, dobravam-se para cima, permitindo
hangaragem em porta-aviões.
Aspecto atraente
Com um desenho
arrojado desde o início, o Skyray incorporava trem de pouso triciclo
complementado por uma pequena bequilha, necessária devido aos- elevados ângulos
de ataque registrados na decolagem e no pouso.
O armamento
consistia num quarteto de canhões de 20 mm. Os aviões de série receberam nada
menos que sete pontos de fixação, sob as asas, capazes de alojar até 1.814 kg
de carga bélica. A propulsão deveria ser fornecida por uma única turbina
Westinghouse J40 de fluxo axial, a qual, segundo se esperava, ofereceria
empuxos da ordem de 3.175 kg. Com esse motor, o novo caça deveria alcançar uma
velocidade máxima pouco acima de Mach 1.
Primeira inspeção
No final de
fevereiro de 1949, a Marinha verificou o modelo do avião nas instalações da
Douglas, em El Segundo. A única recomendação do BuAer referia-se à visibilidade
do cockpit, considerada inadequada, especialmente em vista da atitude da
aeronave num pouso em porta-aviões. Uma simples reelaboração no projeto bastou
para sanar essa limitação; no começo de abril, nova inspeção resultou na
aprovação do aparelho.
Se o projeto
básico fazia progressos satisfatórios, o mesmo não acontecia com o propulsor. A
Douglas tentou contornar os problemas em maio de 1949, sugerindo que os
primeiros voos experimentais fossem feitos com uma turbina Allison J35-A-17.
Dessa maneira, procurava demonstrar as qualidades de manobra do avião e cumprir
as metas iniciais dos testes, antes de encarar a questão potencialmente
espinhosa de compatibilizar uma turbina e uma célula inteiramente novas.
Com a
aprovação do BuAer prestes a chegar, o desenvolvimento do projeto recebeu pleno
apoio, mesmo prevendo-se a volta à turbina XJ40-WE-6 no prazo mais curto
possível. Em 1.° de outubro, surgiu a primeira de uma série de dificuldades
relacionadas com o propulsor; isso exigiu alguma reelaboração do modelo, de
modo a possibilitar a instalação de uma versão mais longa da J40, equipada com
pós-queimador. Afinal, pensou-se em instalar a variante J40-WE-10, de maior
potência.
Ao término do
ano de 1949, a Douglas estava satisfeita com os arranjos providenciados, e a
maior parte dos desenhos já havia sido liberado para a fase de produção. A
fabricação começara algum tempo antes, enquanto a montagem dos protótipos
realizava-se em El Segundo.
Testes iniciais
Em meados de
1950, completava-se a fabricação do primeiro XF4D-1 e havia grande otimismo
quanto à possibilidade de ser cumprida a meta de o aparelho voar na data
marcada, no mês de setembro. No entanto, problemas imprevistos na estrutura da
asa — identificados através dos testes estatísticos — fizeram com que o
protótipo inicial só ficasse pronto no final do ano. Finalmente, depois de uma
série de testes de potência no solo, o aparelho seguiu de caminhão para a Base
Edwards, na Califórnia, em 20 de dezembro.
O surgimento
de dificuldades no sistema de controle de voo por servocomando hidráulico
retardou mais uma vez o teste do Skyray, apesar do sucesso das experiências no
solo com o sistema de emergência, manual, e das numerosas taxiagens, algumas
inclusive atingindo a velocidade de decolagem. Somente no dia 25 de janeiro de
1951, o piloto de provas da Douglas, Larry Peyton, decolou com o protótipo do
XF4D-1, para um voo de 30 minutos a baixa velocidade. Devido a uma avaliação
incorreta dos efeitos dos compensadores, o teste acabou se transformando numa
experiência traumática. Logo na decolagem, Peyton teve de empurrar o manche
todo para a frente, até encostar no painel de instrumentos, para evitar a
entrada em estol. Apesar desse problema potencialmente perigoso, ele conseguiu
completar com segurança o voo. Mais tarde, Peyton recomendaria a instalação de
um comando do compensador no manche.
Esses defeitos
foram sanados com alguma facilidade, ao contrário dos crescentes atrasos com o
propulsor J40, que resultaram na utilização de uma turbina J35 no primeiro voo
do segundo avião, em julho de 1951; isso implicava a impossibilidade de se
explorarem todas as características do caça. Só em fevereiro de 1952 é que um
protótipo do Skyray subiria com o reator J40 proposto.
Longe do planejado
Equipado com
uma turbina XJ40-WE-6, sem pós-queimador, esse protótipo ainda não representava
o Skyray planejado, de série; mesmo assim, em fevereiro de 1951, assinou-se um
contrato inicial para a produção de doze aparelhos. Todos deveriam usar a
J40-WE-8; isso, juntamente com outras alterações de “detalhes do projeto —
provocadas em parte pela necessidade de se manter .um peso mínimo —,
significava que os aviões de série seriam bem diferentes dos primeiros dois
protótipos. O resultado foi uma ligeira alteração no volume das verbas
iniciais; reviu-se o contrato alterando-se a encomenda para onze XF4D-1 em
condições de voo e um para testes estáticos.
A despeito das
dificuldades encontradas quanto à propulsão, o modelo apresentava recursos considerados
bastante promissores, fazendo com que a Marinha assinasse um contrato de compra
de 230 aparelhos de série em abril de 1952. Ao contrário dos Skyray iniciais,
estes deveriam ser fabricados em Torrance, na Califórnia, numa antiga fábrica
de alumínio do governo que se encontrava desativada. De fato, devido à Guerra
da Coréia, a capacidade de produção em El Segundo havia atingido seu limite
máximo.
Projetado como
interceptados de curta distância e com capacidade de ascensões rápidas e
acentuadas, o Douglas F4D demonstrou extrema agilidade e tornou-se muito
popular.
Antes disso,
porém, no mês de julho de 1952, a Marinha americana concluiu seu primeiro
estudo detalhado de voo do XF4D-1. Embora o avião ainda não estivesse equipado
com o propulsor definitivo, o consenso geral indicava que o modelo tinha um
grande potencial; os três pilotos envolvidos na avaliação observaram que as
correções da maioria das deficiências apontadas estavam sendo providenciadas.
Pouco depois, um marco notável era ultrapassado, com o Skyray vencendo Mach 1
pela primeira vez, num mergulho raso. A despeito do otimismo gerado por esse
fato, os problemas relativos à turbina exigiram ainda algum tempo antes de
serem satisfatoriamente resolvidos.
Solução para o propulsor
As
dificuldades com o reator assumiram uma grandeza crescente no início do ano
seguinte. Para começar, a variante com pós-queimador da J40 ainda não estava
disponível; enquanto isso, os voos experimentais foram suspensos em fevereiro,
para permitir modificações na J40-WE-6. Em março, decidiu-se usar uma Pratt
& Whitney J57, turbina mais potente e confiável; ela deveria equipar os
aviões de série, num processo que exigiria numerosas alterações de detalhes do
projeto, mudanças que, felizmente, não acarretaram mais problemas sérios. Nesse
meio tempo, a evolução do programa se dava aos trancos e, no mês de julho,
realizaram-se, afinal, as primeiras experiências de adequação para porta-aviões
no Centro Experimental Aeronaval, em Patuxent River.
A exploração
de todas as características de voo deu-se em setembro, com a instalação de uma
turbina J40-WE-8, dotada de pós-queimador, no segundo XF4D-1. Não foi preciso
muito tempo para se confirmar o excepcional desempenho do Skyray; já em outubro
de 1953, ele estabelecia dois recordes mundiais de velocidade. O primeiro no
dia 3, ocasião em que o tenente-comandante James Verdin pilotou o Skyray n.º 2,
estabelecendo nova marca de velocidade absoluta, de 1.211,487 km/h; em pouco
mais de duas semanas, Bob Rahn usava o mesmo aparelho para, estabelecer novo
recorde para um percurso de 100 km: 1.171,7 km/h. Menos marcante, mas
provavelmente de maior significado no que se refere a todo o projeto, foi o
fato de que o mês de outubro testemunhou as primeiras experiências a bordo de porta-aviões,
feitas com o protótipo original embarcado no Coral Sea.
Como prova da
confiança da Marinha no novo avião, a Douglas recebeu mais uma encomenda de 178
F4D-1, enquanto o BuAer também solicitava dois protótipos de uma nova variante,
que seria conhecida como F4D-2. Eventualmente, esse derivado incorporou
numerosos refinamentos aerodinâmicos, bem como avançado armamento de mísseis,
além de servir de base para o F5D-1 Skylancer, que veio a ser um avião
totalmente diferente.
Novos atrasos
Como era
previsível, a decisão de instalar a turbina J57 nos aviões &série levou a
novos atrasos, e só em junho de 1954, seis meses do planejado, o primeiro F4D-1
fez seu voo. Capitalizando a considerável experiência ganha com os dois XF4D-1,
a nova série introduziu numerosas características, a maioria relaciona com o
sistema de controle de voo. Daí para a frente, o passo de desenvolvimento
acelerou-se na medida em que novos aviões se tornaram disponíveis, embora
houvesse ainda muitos problemas a superar, antes que se considerasse o Skyray
pronto para tomar seu lugar a bordo dos porta-aviões e nas unidades das bases
aéreas dos Fuzileiros Navais.
Alguns desses
problemas evidenciaram-se em novembro de 1954, quando o pessoal do Centro
Experimental Aeronaval deu inicio às avaliações preliminares. Talvez a
deficiência mais séria estivesse relacionada ao estol das palhetas dos
compressores, a grandes altitudes; os esforços para corrigir essa tendência
envolveram um novo projeto para os dutos da tomada de ar, além de modificações
da turbina.
Na primavera do ano seguinte, um
considerável progresso havia sido feito, mesmo que ainda não se tivesse chegado
a um consenso sobre a configuração final. Com a variante J57-P-8A da turbina
(destinada aos aviões de produção mais adiantados) foram incorporadas chapas
divisoras de camada-limite, enquanto se processaram algumas modificações nos
bordos da tomada de ar No geral, tais alterações resultaram num desempenho
satisfatório em todas as altitudes.
Outras
mudanças relacionaram-se com o armamento do Skyray. Com o míssil ar-ar
Sidewinder chegando à condição de produção em série, a Marinha naturalmente
queria que seus novos caças fossem compatíveis com esta arma (a introdução dos
Sidewiner ar-ar determinou a instalação de sistemas avançados de controle de
armas). Para o Skyray, especificou-se o Aero 13F, mas como tal sistema não
estaria disponível em 1956, decidiu-se produzir as primeiras cem unidades com
previsão para recebê-lo.
Assim,
inicialmente o Skyray entrou em serviço como caça diurno; no momento oportuno,
devolveram-se as primeiras unidades à fábrica para receber o Aero 13F.
Reta final
Durante o mês
de setembro de 1955, promoveu-se uma nova série de experiências em
porta-aviões, dessa vez envolvendo o Ticonderoga e com vistas aos
testes de inspeção e supervisão em Patuxent River, previstos para o mês de
novembro. As providências tomadas compunham a reta final para que o modelo
fosse considerado apto a juntar-se às unidades da frota, e a fase inicial
completou-se em janeiro de 1956.
Ainda restavam
algumas falhas a serem retificadas, quando o programa de introdução na frota
teve início, ao longo do mês de fevereiro, e envolveu o pessoal das duas
unidades escolhidas para começar a operar o novo caça da Douglas. A Esquadrilha
Naval Mista VC-3, de Moffett Field, Califórnia, teve a honra de receber o
primeiro Skyray da série, que se reuniu a uma unidade da frota em 16 de abril
de 1956; em questão de dias, seguiu-se a Esquadrilha VMF-115 dos Fuzileiros
Navais, em El Toro, Califórnia. O avião não teve uma estreia das mais felizes
em serviço operacional: o exemplar entregue aos Fuzileiros espatifou-se numa
queda em El Toro, no dia 8 de maio, ao fazer uma aterragem de emergência.
Além de operar
com a Marinha, os Douglas F4D-1 Skyray serviram também com os Fuzileiros
Navais. Na VMF-115 eles se distinguiam pela pintura branca, com detalhes em
vermelho e azul na deriva, nas pontas das asas e nos tanques auxiliares.
Os testes de
inspeção e supervisão começaram no outono de 1956; mais tarde a aeronave foi
integrada ao serviço da Marinha e dos Fuzileiros, equipando 26 esquadrilhas de
primeira e segunda linha, e disponível para numerosas organizações e centros de
pesquisa. Em maio de 1958, estabeleceu cinco recordes mundiais de tempo de
ascensão; e, em dezembro daquele ano, sua produção encerrou, depois de terem
sido entregues 419 aparelhos.
Atraente sob
muitos aspectos, o Skyray ainda estava em serviço regular em 1962, quando o
Departamento de Defesa introduziu o sistema unificado de nomenclatura, passando
a chamar-se F-6A. A esquadrilha VMF-115 foi a última unidade de linha de frente
a mantê-lo em serviço, até 29 de fevereiro de 1964.
Alguns Skyray
ainda voaram com unidades de reserva até agosto de 1964, mas a distinção de ser
a derradeira organização a usar seis caças Douglas coube à escola de pilotagem
do Centro Experimental Aeronaval, que operou alguns até dezembro de 1969.
Versões do Douglas F4D Skyray
XF4D-1: protótipo do Skyray; dois
aviões fabricados.
YF4D-1: F4D-1 designado para
desenvolvimento; tornou-se o YF-6A em 1962.
F4D-1: versão de série; 419
fabricados para serviço com a Marinha e os Fuzileiros Navais; tornou-se o F-6A
em 1962.
F4D-2: proposta para modelo
modernizado, com a turbina J57-P-14, de 4.536 kg; projeto cancelado; nenhum
fabricado.
F4D-2N: versão mais avançada do
F4D-2, com um radar melhor e outros aperfeiçoamentos; evoluiu para
transformar-se no F5D-1 Skylancer.
F5D-1: chamado Skylancer; um
Skyray aperfeiçoado com turbina J57-P-12, empenagem maior, nariz mais alongado
e aerofólio da asa mais delgado; dois protótipos e dois exemplares de
desenvolvimento construídos voaram, mas os planos de produção foram abandonados
em favor do F-8 Crusader.
Os últimos
exemplares do Douglas F:6A Skyray foram destinados à Escola Naval de Pilotos de
Prova, em Patuxent River, Maryland, onde propiciavam aos alunos experiência no
comando de aeronaves dê alto desempenho.
O KIT
Praticamente
todo modelista já teve em mãos um kit tamiya, portanto a qualidade deste é conhecida
de todos. Suas linhas são em baixo relevo fino, as peças apesar de
relativamente poucas são dispostas em três grades. Uma delas sendo as transparências.
Os decais apresentam a possibilidade de se escolher entre dois esquadrões, e
duas “pinturas” bem diferentes. VF(AW)-3 e VMF (AW) -114, neste caso optei por
esta ultima. Particularmente não gosto de aeronaves de combate muito
fantasiadas.
Apesar de o
kit possuir uma ótima qualidade, isto não impossibilita a execução de algumas
alterações, ou melhoramentos. No caso optei por substituir os canos dos canhões
por agulhas “seringas” nas espessuras correspondentes. Também efetuei alguns
melhoramentos no cockpit, sistema de trem de pouso e nos dutos de ejeção de
cartuchos, pequenas aletas sobre as asas. Os suportes fixos sobre as asas também
receberam melhoramentos, visto que não tinham uma aparência adequada. São
coisas simples, mas que dão um toque final em todo o trabalho.
Apresentado o kit, vamos ao que
interessa.
Como de
costume inicio o serviço pelo cockpit. O conjunto de assento ejetor e base,
recebeu melhoramentos no trilho de ejeção. Fora executado a perfuração do trilho
de ambos os lados. Alças e comandos também foram inclusos.
Nesta primeira
foto do assento ejetor, é possível visualizar a alça de ejeção, sobre a parte
superior do mesmo, esta porem foi feita errada. Com base em referencias a
corrigi posteriormente como poderá ser visto nas outras imagens.
Finalizada as alterações básicas, podemos aplicar a tinta e
iniciar o processo de desgaste.
Efetuado os
testes básicos, fora iniciado o detalhamento final do interior. Nesta fase fora
corrigido as alças de ejeção, incluso os cintos, finalizado a pintura e
aplicado o desgaste. Os cintos foram feitos com fita e arame na espessura adequada.
Finalizado o
interior, partimos para a alteração dos canhões. Fora removido os “canos”
originais, e substituídos por agulhas. Estas foram selecionada de acordo com a
escala e coladas no local. Para uma melhor aparência, foram aquecidas,
removendo o cromado e ficando com aspecto enegrecido.
Também efetuamos a inclusão das
aletas de ejeção dos cartuchos, criadas com pedaços de alumínio no formato
correspondente.
Finalizado este processo, podemos fechar o kit.
Antes disto porem resolvi efetuar
o detalhamento dos Bombs Racks. Os suportes de bombas e misses originais,
apresentam um suporte maciço, nada condizente com o real. Para tal, resolvi
remove-los e em seu local criar novos suportes, com uma aparência mais
adequada.
Para tal fora utilizado alumínio e pedaços de arame.
O conjunto do trem de pouso também recebeu melhoramentos,
fora incluso o sistema de cabeamento hidráulico.
Abaixo já com a pintura e "desgaste" finalizados.
Agora sim efetuamos o fechamento da fuselagem.
Para a pintura, iniciamos pela
aplicação da tinta base, na cor prata, simulando a coloração do metal. Esta
camada recobre toda a aeronave, evidentemente isolamos o interior e demais
aeras que não podem receber esta coloração.
Sobre a tinta base fora efetuado
o pré sombreamento. As linhas de painéis foram sobrepostas com coloração preta.
A distribuição não necessita ser perfeita ou extremamente uniforme, o objetivo
é apenas criar uma sombra de fundo.
Sobre este pintura esquisita é
aplicada a cor base da aeronave. Esta camada deve ser bem diluída, e aplicada
de forma a não se tornar uma cor solida, os efeitos da camada anterior e do
sombreamento devem ser deixados a mostra, para que assim se apresente uma
pintura “manchada”
Sempre que possível deixo de
utilizar os decais, a pintura apresenta uma forma mais realista e facilita o
trabalho de envelhecimento do kit. Nesta etapa fora efetuado a pintura dos
profundores e linha dorsal.
Tudo fora
selado com verniz automotivo. Este tem por finalidade preparar a superfície para
aplicação dos decais e fixar a coloração base.
Após aplicado
os decais, estes são selados novamente com verniz, para posteriormente ser
efetuado os demais efeitos de utilização, desgastes e todo o resto. Estes
efeitos foram feitos utilizando tinta acrilex diluída com brilho fácil e tintas
a óleo.
Os tanques
subalares receberam pintura em substituição aos decais, tudo fora efetuado por
meio de mascaramento.
Finalizado
todo este processo, tudo é selado com verniz fosco.
O canopi também
recebeu alguns melhoramentos, fora
efetuado a pintura interior, adicionado os frisos laterais internos e os
retrovisores. Este teve de ser alterado, pois sua forma original permitia fazer
o kit apenas com ele fechado.
Referencias:
Naval Fighters nº13 - Douglas F4D Skyray
.jpg)
